オート 出走表を確実に手にする方法
本業が落ちこんだときにもサイドビジネスをやめずに、「赤字」を理由に運同様に公共輸送機関である鉄道の場合は、運賃の認可にあたって副業を完全に分けて審査している。
鉄道事業法の第略条に「能率的な経営の下における適正な原価を償い、かつ、適正な利潤を含むものであること」とあって、航空法と同様の規定なのだが、鉄道運賃の認可にあたっては、本業である軌道部門と、副業である非軌道部門を明確に分け、軌道部門の収支で判断を下している。
それに対して航空には今のところ指標がない。
どんな事業であっても「適正な経費」として認められ、経常利益の半額以上の副業への投資が「適正」と判断されている（卯年代の国内航空運賃の改訂はすべて値上げであるが、多角化への投資が問題にされたことはない）。
また、この皿年間は、日航の放漫経営が露呈した時期でもあった。
非常識に長期間のドルの先物予約が招いた２２００億円もの損失、満室になっても利益の出ないエセックスハウスの買収など海外のホテルへの８００億円もの過剰投資、空港とのアクセス交通ＨＳＳＴの開発プロジェクトを安易に処分して帥億円の損失を出すなど、どれをとってもきちんとした責任をとらないまま巨額の損失が処分されている。
特にドルの先物予約は、為替の専門家でさえも３カ月先の相場は読めないといわれるのに、師年から朋年までのｎ年にもわたる長期間に、１ドル平均１８４円で珊億５７００万ドルものドルを先物予約し、２２００億円もの損失を出した。
途中で監査役が反対したにもかかわらず強行されたが、これは「経営における為替リスクの回避」のための策どころか、まったくの投機である。
さらに決算にあたっては、保有する航空機を使って利益を出したり隠したり、自在に操作している。
手法の一つは「保有している航空機をリースして益出しする」方法だ。
売却後の機体は関連会社などまた、朋年には国内線の運賃規制が撤廃される見通しだが、具体的な運用方法は明らかになっていない。
伝えられるところでは、「不当運賃」の申請に対しては運輸省が拒否権をもっとされている。
不当か否かの判断は公明正大にやってもらいたいものだ。
明することが必要だ。
親密なリース会社が日航に貸し出すので、高く引き取ってくれる。
紐年には１．２％にすぎなかったリース機の割合は、益出し作業とともに上昇し、妬年にはジャンボ機ｎ機を売却して２２０億７０００万円の利益を計上し、比率は“・６％まで上がった。
今しばらくは同様な手法で益出しを続けられるばかりか、将来、利益を隠す必要性が生じたときには、航空機を買い戻せばよいのである。
もう一つの手法は、会計基準の変更だ。
国内の大手３社は、利益を低く押さえるために、帥年３月期（日航は的年３月期より一部の機材に導入し、肥億円を圧縮した）で使用機材の償却法を変更した。
長年続けていた「定額法」から「定率法」に変えることにより、償却を前倒しして、日航が２１５億円（経常利益５２７億円に対して判・８％）、Ａが２３１億円（同３１５億円に対して師・６％）の利益を圧縮した。
それ以降も、対象とする保有機を分けながら、償却法を少しずつ変更している。
本来、会計基準の変更は、決算全体に対して統一した考え方で行うべきものであるにもかかわらず、何年にもわたって一部ずつ変更していくのは明らかに作為的である。
このような利益隠し、作為的決算は、公共輸送を担う公益法人としての自覚に欠けるものだ。
少なくとも、「運航コストをぎりぎりに節約して、少しでも安い運賃で輸送する」という意識は感じられない。
その数値をもとに運賃のコスト計算が成り立っているのならば、利用者も浮かばれない。
公共輸送機関の運賃の認可にあたっては、収支の主要な指標を公表し、認可の根拠をきっちりと説明搭乗した距離（マイレージ）に応じて無料航空券や景品などのもらえるマイレージ・サービスの広告合戦が続いている。
国際線で始めたサービスを師年４月から国内線にも広げたためだ。
Ａは、無料航空券での家族旅行を楽しみにしているような父親役の役所広司が、「ためてますか」「マイルがどんどんたまるＡ」と訴えかける。
対する日航は、遠くに離れている恋人同士の緒形直人と鶴田真由が、マイレージ・サービスを使えば、お金の心配をせずにデートができる、という設定だ。
各社とも大規模な広告を打ったこともあって、登録会員数が１年間でＪ３５０万人、Ａ２５０万人、Ｊ１１０万人と、予想以上の反響に気をよくしている。
それだけの利用者が「無料航空券を手に入れよう」とその気になっているのだが、一般家庭では実際には有効に使えない特典だ。
＠局すぎる八１ドル景品に交換する最低基準は、Ａが１万５０００マイル、ＪとＪが１万マイルから、と規定されている。
具体的に例を想定してみると、東京Ｉ札幌間（５１１マイル）の無料往復航空券（必要マイルは１万５０００マイル）を手に入れるには、最低皿往復（Ａでは過往復）が必要だ（キャンペーン期間中は２倍のボーナスマイルを発行）。
対象期間は最大３年間（搭乗日から翌々年の年末まで）なので、盆暮れに往復して１年に２往復分ずつためても交換基準には達しない。
しかも割引き航空券では加算マイルが妬％引かれるので、さらに効率が悪くなる。
景品の単位が「往復」となっているのがハードルを高くしている原因だから、無料航空券は「片道」単位で発行すべきだ。
ｅ家族の搭乗マイルの合算を認めよマイレージ・サービスは、家族の獲得マイルの合算は認められていない。
しかし、普通の家庭では、家族旅行の支払いは父親（または一家の収入源である者）の財布から一括して支払われるのだから、特典は支払い主に還元されて当然だ。
ところが、マイレージ・サービスは「個人単位」なので、家族の利用であっても合算は認めないという。
一方、獲得した航空券は２親等までの範囲（Ｊは制限を撤廃）で使用が認められている。
おかしいではないか。
家族の獲得マイルの合算を認めないのは、ハードルを引き上げるための小細工としか思えない。
⑧格安航空券も対象に含めよ航空各社では、搭乗距離は飛行機の利用だけでなく、ホテルの宿泊、ショッピング、国際電話料金などでも加算するとアピールしている。
しかしながら、ホテルは団体や引き料金は対象外、ショッピングは利用できるカードが限定されるなど、対象が限られている。
距離が伸びるのは何と言っても海外旅行の国際航空券なのだが、日本の航空会社はパック旅行や格安航空券を対象にしていない（パック旅行は的年１月から別％でカウント）。
個人の正規運賃を支払って乗る乗客はまれという現実からすると、酷である。
アメリカの航空会社などは対象に含めているのだから、格安航空券も認めるべきだ。
④使いたいときに使えない苦労してようやく獲得しても、満足できる使い方がなかなかできない。
各社ともマイレージ・サービスの無料航空券で利用できる期間（繁忙期は利用不可）と座席数に制限を設けているからだ。
利用にあたっては、航空会社に事前に空席の確認をすることが義務づけられている。
実際に確認をしてみると、希望の座席が１度で取れることはまずなく、しつこく何度も何度も問い合わせて席を確保することになる。
したがって、飛行機が空いているときに、ぶらりと遊びに行くような旅行にしか使えない。
乗客が無料航空券は割引き分ととらえるのに対して、航空会社は「おまけ」と考えているところに、大きなギャップが生じている。
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